Italo im Fernverkehr: Brandenburg als Bremsklotz für die roten Flitzer?

Zwei Stunden Verspätung, Klimaanlage kaputt und im Speisewagen sind die Getränke ausverkauft. Sie kennen das? Dann dürfte Ihnen folgende Vorstellung vielleicht einen freudigen Schauer bereiten: Ab Berlin könnte die Bahn bald Konkurrenz im Hochgeschwindigkeitsverkehr bekommen. Von Berlin nach München oder Hamburg will das italienische Unternehmen Italo, das zwischen Mailand und Neapel mit roten Hochgeschwindigkeitszügen unterwegs ist, ab April 2028 Verbindungen anbieten. Voraussetzung ist allerdings, dass die Bundesnetzagentur stark ausgelastete Bahnstrecken stärker für den Wettbewerb öffnet. Den Plan gibt es. Die Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, DB InfraGO, soll verpflichtet werden, auf ihren stark ausgelasteten Fernverkehrsstrecken nicht mehr als 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einziges Unternehmen vergeben zu dürfen. Faktisch ist das bisher die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn. Eine Entscheidung dazu will die Bundesnetzagentur in den nächsten Tagen fällen. Ins Rollen gebracht hat das Verfahren das Unternehmen Italo selbst mit einer Beschwerde bei der Regulierungsbehörde. Was bei vielen Bahnreisenden Hoffnungen wecken dürfte, kommt bei Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) weniger gut an. In einer Stellungnahme zum Entscheidungsentwurf der Bundesnetzagentur warnt Crumbach, der Vorschlag berge "erhebliche Risiken für die Anbindung der Fläche und für die Funktionsfähigkeit des Schienenpersonennahverkehrs". Was er damit meint: Mehr Wettbewerb im Fernverkehr bedeute, dass sich dieser in Zukunft auf lukrative Strecken fokussiere. "Rosinenpickerei", nennt Crumbach das im Interview mit rbb|24. "Wenn Sie dort anstelle der Bahn Italo fahren lassen, dann hält beispielsweise am Ende der Zug in Wittenberge nicht mehr." So lautet seine Prophezeiung. Auch wenn dort nur wenige Leute ein- und ausstiegen, sei der Fernverkehrshalt wichtig für die Region. Nicht nur für die Stadt selbst mit ihren Pendlern nach Berlin oder Hamburg. "Das sind für uns wichtige Halte, gerade zum Schienenpersonennahverkehr in die Region hinein", so Crumbach. Übrigens gelte das nicht nur für Wittenberge (Prignitz), sondern möglicherweise mittel- und langfristig auch für andere Fernverkehrsstrecken mit Stopps in Brandenburg, die bislang ausschließlich von der Deutschen Bahn bedient werden. Wenn es dann keine Umsteigeverbindung vom Regional- zum Fernzug mehr gebe, habe das auch Auswirkungen auf den Regionalverkehr. Ohne Anbindung an den Fernverkehr werde dieser unattraktiv und lohne sich nicht mehr, fürchtet Crumbach. Zwar habe er auch Verständnis für alle, die lieber ohne Stopp von Berlin nach Hamburg rauschen wollten. Aus seiner Sicht aber dient die Eisenbahn-Infrastruktur auch der Daseinsvorsorge: "Eine Bahn ist eine Bahn. Wenn Sie irgendwo nicht halten wollen, dann können Sie sich ins Auto setzen und durchfahren." Leider könne er Italo nicht verpflichten, einen Stopp in Wittenberge einzulegen. "Wir müssten erstmal ein System schaffen, das es ermöglicht, solche Vorgaben zu machen", so Crumbach. Darauf weist auch der Eisenbahnexperte Christian Böttger hin. Er ist Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin. Er schränkt allerdings ein: Das gelte auch für die Deutsche Bahn. "Derzeit gibt es keine Vertragsbeziehung zwischen der Deutschen Bahn und dem Bund im Fernverkehr", sagt Böttcher. Die Bahn betreibe selbst längst Rosinenpickerei und habe eine Reihe von Mittelzentren vom Fernverkehr abgehängt. Auch für Wittenberge habe sie ihr Haltekonzept mehrfach geändert und sei nicht verpflichtet, dort zu halten. Eine Garantie für einen ICE-Halt in der Elbestadt gibt es also auch ohne private Fernverkehrskonkurrenz nicht. Böttger spricht sich daher ähnlich wie Crumbach für ein Fernverkehrsgesetz aus, in dem verbindliche Stopps für Fernzüge festgelegt werden könnten. Die Aussichten schätzt er allerdings als gering ein. Seit Jahrzehnten scheitere die Idee an unterschiedlichen Interessen – und auch an der Sorge, dass gerade die Länder den Fernverkehr mit ihren Wünschen nach ICE-Halten in kleineren Städten ausbremsen könnten. Böttger begrüßt daher die Idee der Bundesnetzagentur. Auch die Gesetzeslage fordere aus seiner Sicht eindeutig, dass der Einstieg der privaten Konkurrenz erleichtert werde. Mit Blick auf die Interessen der Bahnkunden sagt er: "Wir sehen, dass die DB in den letzten Jahren eine durchaus mäßige Performance geboten hat." Statt einer Verweigerungsstrategie rät er, lieber so früh wie möglich mit Italo über einen möglichen Halt in Wittenberge ins Gespräch zu kommen. Das sei auch Aufgabe der Stadt. Ob die Auswirkungen eines Italo-Einstiegs in den deutschen Fernverkehr für Wittenberge wirklich so gravierend wären wie von Crumbach prognostiziert, ist allerdings auch aus anderen Gründen fraglich. Aktuell hält tagsüber alle zwei Stunden ein ICE der Deutschen Bahn oder ein anderer Schnellzug. Zwischen Berlin und Hamburg fahren die Schnellzüge aber zeitweise mindestens halbstündlich, auch über Wittenberge. Der Halt ist also schon heute eher die Ausnahme. Außerdem plant Italo laut Bundesnetzagentur derzeit nur einen Zweistundentakt zwischen München und Berlin. "Eine Durchbindung der Linie nach Hamburg ist zwar grundsätzlich geplant, aber nicht unbedingt im strengen Zweistundentakt", heißt es in einem Schreiben der Behörde. Und: Bei der geplanten Aufteilung der Kapazitäten zwischen Bahn und ihrer Konkurrenz würde die Mehrzahl der Verbindungen weiterhin von der Deutschen Bahn betrieben. Für Brandenburgs Verkehrsminister Crumbach wäre die Freigabe von Kapazitäten für Italo dennoch der zweite Schritt vor dem ersten. Verbindliche Stopps müssten vorher vereinbart werden, fordert er. Zum Beispiel durch Rahmenverträge. Im Nachhinein, wenn der Zuschlag einmal erteilt sei, seien solche Verhandlungen schwierig. "Dann haben wir keinen Einfluss mehr." Auch der Fahrgastverband Pro Bahn warnt davor, den Markteintritt des Bahnkonkurrenten allein dem Spiel der wirtschaftlichen Kräfte zu überlassen. Wettbewerb könne zwar Preise senken, Qualität steigern und das Angebot ausweiten, teilt der Verband mit. Dennoch brauch es faire Regeln. Beispielsweise müssten die Strecken wettbewerblich vergeben werden, etwa in Form von Bündeln aus lukrativen und weniger rentablen Strecken. Außerdem brauche es einen anbieterübergreifenden Dachtarif, damit die Fahrkarten für eine Strecke bei allen Anbietern gültig seien. Sendung: rbb24 Inforadio, 15.07.2026, 18:25 Uhr Audio: rbb24, 15.08.2026, Annette Kufner